Logowanie

Rejestracja

Poprzez założenie konta Użytkownika w serwisie e-prawnik.pl wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych w celu wykonania zobowiązań oraz w celach marketingowych przez Legalsupport sp. z o.o. z siedzibą w Krakowie przy ul. Karmelickiej 66, kod poczt. 31-128, zarejestrowana w Sądzie Rejonowym dla Krakowa Śródmieścia w Krakowie, NIP 676-21-64-973, kapitał zakładowy 133 000 zł, zgodnie z ustawą z 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych.
Równocześnie akceptuję regulamin serwisu e-Prawnik.pl

Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

(fot. Money.pl/Agnieszka Gotowała)

Piractwo na morzu w pierwszej kolejności kojarzy się z czymś abstrakcyjnym i nierealnym. Rzeczywistość jest jednak zupełnie inna. Wzmożony ruch po oceanach zrodził nowe pokolenie piratów. Nie są to już piraci jakich znamy z „Piotrusia Pana”, „Piratów z Karaibów”, czy „Wyspy skarbów”, z przepaską na oku i papugą na ramieniu oraz z hakiem zamiast ręki. Mamy XXI wiek, a piraci nie istnieją już tylko na ekranach hollywoodzkich filmów, czy w naszej wyobraźni. Współcześni piraci wyglądają jak terroryści. Wyposażeni w GPS i inne elektroniczne systemy namierzania statków. Uzbrojeni w noże, pałki, kałasznikowy i naramienne wyrzutnie granatów (RPG).1

Do niedawna nie zauważaliśmy jak wielki problem może stanowić w dzisiejszych czasach piractwo morskie. Definicja słownikowa dosyć szeroko określa czym jest piractwo morskie. Zatem, aby ściślej omówić ten problem należy przytoczyć sformułowaną w konwencji genewskiej o morzu otwartym pojęcie piractwa. Za piractwo uznajemy: każdy bezprawny akt gwałtu, zatrzymania lub grabieży. Akt ten jest popełniony dla osiągnięcia celów osobistych. Dokonany jest przez załogę prywatnego statku lub samolotu na morzu otwartym przeciwko innemu statkowi morskiemu lub powietrznemu, a także przeciwko osobom lub mieniu znajdującemu się na pokładzie takiego statku morskiego, bądź powietrznego. Piraci atakują w miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego państwa. Każdy akt dobrowolnego uczestnictwa w działaniu statku morskiego lub powietrznego z wiedzą o faktach, które nadają mu charakter pirackiego statku morskiego lub powietrznego jest także uznawany za piractwo. Nielegalne jest także podżeganie lub umyślne ułatwianie czynu opisanego wyżej.

Powyższe definicje dotyczą czasów nam współczesnych, obrazując czym było i jest piractwo. W dawnych czasach skodyfikowanie prawa dotyczącego piractwa nastręczało wiele problemów, co w efekcie doprowadziło do funkcjonowania szeregu zawiłych przepisów. Generalnie jednak za piractwo uważało się tak zwane rozbójnictwo morskie, czyli użycie przemocy w celu przywłaszczenia sobie określonych dóbr. Szukając informacji do artykułu zauważyłam jak słabo uregulowana, czy znana jest ta gałąź prawa morza. W całej Bibliotece Uniwersytetu Warszawskiego jest tylko jedna książka na ten temat. Natomiast w Bibliotece Narodowej dwie. Dlatego w moim opracowaniu przedstawię wizję piractwa jaka jawi się przeciętnemu człowiekowi.

Międzynarodowe prawo morza było jeszcze w pierwszej połowie obecnego stulecia głównie regulowane prawem zwyczajowym. Pierwszą kodyfikacja została wprowadzona dopiero po drugiej wojnie światowej. Odbyły się trzy konferencje prawa morza ONZ. Trzecia konferencja zakończyła się 10 grudnia 1982 roku podpisaniem w Montego Bay na Jamajce konwencji o prawie morza. W 1993 konwencja została ratyfikowana przez 60 państw i weszła w życie w roku 1994. W roku 2003 była ona wiążąca dla 145 państw. Analizowaną kwestię reguluje Konwencja w Sprawie Przeciwdziałania Bezprawnym Czynom Przeciwko Bezpieczeństwu Żeglugi Morskiej uzupełniona o zwyczaj międzynarodowy. Konwencja została sporządzona w Rzymie 10 marca 1988 roku, a weszła w życie dopiero 8 grudnia 1994 roku. Była to odpowiedź zaniepokojonych państw na eskalację wszelkiego rodzaju aktów terroryzmu. Czyny te narażają na niebezpieczeństwo lub powodują śmierć niewinnych ludzi. Zagrażają podstawowym wolnościom i poważnie naruszają godność ludzką. Te bezprawne czyny przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej zagrażają zatem bezpieczeństwu osób i ich mienia. W poważny sposób naruszają również działania służb morskich. Zaufanie narodów świata do bezpieczeństwa żeglugi morskiej cały czas jest wystawiane na próbę. Występowanie tego typu czynów jest przedmiotem głębokiego zaniepokojenia całej społeczności międzynarodowej. Państwa są przekonane o pilnej potrzebie rozwoju międzynarodowej współpracy. Chodzi tutaj przede wszystkim o opracowanie i podjęcie efektywnych i praktycznych działań na rzecz zapobiegania wszelkim bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej oraz ścigania i karania sprawców tych czynów. Państwa konwencji nawiązały do rezolucji 40/61 Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych z dnia 9 grudnia 1985 r. Rezolucja między innymi zaleca wszystkim państwom, zarówno jednostronnie, jak i we współpracy z innymi państwami, a także z właściwymi organami Narodów Zjednoczonych, podejmowanie działań mających na celu przyczynianie się do stopniowej eliminacji przyczyn leżących u podstaw międzynarodowego terroryzmu. Rezolucja 40/61 "zdecydowanie potępia jako przestępcze wszystkie akty, metody i działania terrorystyczne, bez względu na miejsce popełnienia i osobę sprawcy, w tym zwłaszcza działania zagrażające przyjaznym stosunkom między państwami i ich bezpieczeństwu". W rezolucji tej polecono Międzynarodowej Organizacji Morskiej "zbadanie problemu terroryzmu na statkach lub przeciwko statkom w celu opracowania zaleceń dotyczących właściwych środków".

Współczesne zjawisko piractwa zaczęło rozwijać się od początku lat 90 XX wieku. Od tego momentu morscy przestępcy zaczęli tworzyć bardzo dobrze zorganizowane struktury na kształt małych armii. Powstawały quasi-militarne grupy. Działają z dużo większą brutalnością i skutecznością niż przed 1990 r. Zdarza się, że piraci albo dokonują egzekucji całej załogi, albo pozostawiają ją, bez zdolności manewrowych na otwartym morzu, na pewną śmierć. Dzisiaj piractwo morskie oddziałuje głównie na przebieg kluczowych szlaków handlowych. Ataki na tzw. supertankowce, wiozące ropę naftową potęguje zagrożenie wystąpienia ekologicznej katastrofy.

Największy problem stanowi słaba współpraca rządów, między których państwami grasują piraci. W takich sytuacjach najważniejsza jest jak najszybsza koordynacja działań, a także natychmiastowa wymiana informacji między służbami morskimi. Ważny element odgrywa prawo „gorącego pościgu uregulowane w artykule 111 Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza z 10 grudnia 1982 r. Kwestię tą wcześniej regulował również art. 23 Konwencji genewskiej o morzu pełnym z dnia 29 kwietnia 1958 roku. Prawo wizyty-rewizji wykonuje zawsze okręt wojenny lub wojskowy statek powietrzny. Te same jednostki mogą wykonywać prawo pościgu na morzu otwartym. Zgodnie z prawem międzynarodowym, można wszcząć pościg za obcym statkiem, jeżeli właściwe władze państwa nadbrzeżnego mają dostateczne podstawy, aby podejrzewać, że statek ten naruszył ustawy i inne przepisy prawne tego państwa. Pościg musi się rozpocząć, gdy obcy statek lub jedna z jego łodzi znajduje się na wodach wewnętrznych, na wodach archipelagowych, morzu terytorialnym lub w strefie przyległej państwa ścigającego. Może być kontynuowany poza morzem terytorialnym lub strefą przyległą, pod warunkiem że pościg nie został przerwany. W każdym przypadku prawo pościgu ustaje z chwilą wejścia ściganego statku na morze terytorialne własnego państwa lub państwa trzeciego.

Pościg uznaje się za wszczęty jedynie pod warunkiem, że statek ścigający upewnił się , iż statek ścigany znajduje się wewnątrz granic morza terytorialnego lub w morskim pasie przyległym. Pościg można wszcząć jedynie po podaniu sygnału do zatrzymania, wizualnego lub akustycznego, z odległości pozwalającej na jego odbiór przez obcy statek.

Konwencja wykonawcza, Schengen II, upoważnia policję do stosowania kontrolowanej dostawy narkotyków, aczkolwiek przepisy w tym zakresie nie są jednoznaczne i precyzyjne. Zakładają one przede wszystkim współpracę pomiędzy policjami sąsiadujących państw. Porozumienie przewiduje jednak w dalszej przyszłości zbliżenie ustawodawstw w tej sprawie.

Obecnie obszary najniebezpieczniejsze są patrolowane przez okręty wojenne. Wydaje się, że kryzys gospodarczy rozzuchwala piratów. Ze statystyk wynika, że 60 % napadów odbywa się we wczesnych godzinach porannych. Najczęstszym celem napadu jest kabina kapitana i znajdujący się w niej sejf. W latach 2000-2006 zanotowano na całym świecie 2,4 tys. ataków piractwa.

Problem międzynarodowego piractwa morskiego, z roku na rok, staje się coraz większy. Dopiero dwa incydenty z 2008 roku, tj. porwanie ukraińskiej jednostki przewożącej rosyjskie czołgi oraz supertankowca Sirius Star zmotywowało międzynarodową opinię do bliższego przyjrzenia się grupom działający u wybrzeży wschodniej Afryki, głównie w rejonie somalijskiej granicy morskiej. Oprócz zwrócenia na siebie uwagi, piraci wywarli presję na Organizację Narodów Zjednoczonych. Ostatecznie doprowadziło to do uchwalenia czterech rezolucji. Pozwalają one podmiotom państwowym na walkę z tym rodzajem przestępczości, m.in. poprzez wprowadzenie prawa do czynnej obrony na pokładzie statku czy działań wyprzedzających w wykonaniu państwowych flot. Do końca 2008 roku, aż dwanaście różnych państw wprowadziło na międzynarodowe wody swoje okręty wojenne, w celu obrony szlaków komunikacyjnych przed pirackimi atakami. Niestety, międzynarodowe prawo karne nadal nie potrafi skutecznie działać. Powodem jest brak regulacji, w przypadku zatrzymań przestępców, a środowisko eksperckie jest podzielone. Część analityków uważa za słuszne wprowadzanie państwowych flot, inni sugerują, że to doprowadzi tylko do eskalacji zjawiska nie tylko we Wschodniej Afryce, ale i na skalę światową.

Jak na razie, pirackie ataki ograniczają się do czterech, strategicznych dla morskiej żeglugi, obszarów:

Według doniesień Międzynarodowego Morskiego Biura ds. Piractwa, ten rodzaj działalności przestępczej w 2008 r. osiągnął swój najwyższy poziom od 1992 r. W skali globalnej jego wzrost wyniósł 11% w stosunku do roku 2007, a we Wschodniej Afryce aż 200%. W 2008 r. doszło do 49 udanych porwań statków, z czego 42 miały miejsce na somalijskim wybrzeżu, w tym uprowadzenie Sirius Star. Na wybrzeżu nigeryjskim doszło do 5 ataków, aczkolwiek zakłada się, że duża ich liczba nie została po prostu zgłoszona. W innych rejonach liczba incydentów spadła.

Historia Sirius Star rozpoczęła się 15 listopada 2008 r. Somalijscy piraci, na motorówkach, dokonali abordażu na pokład tankowca należącego do saudyjskiego konsorcjum. Przestępcy przejęli dwa miliony baryłek ropy. Ten ładunek był wart 100 milionów dolarów amerykańskich. Całe zdarzenie miało miejsce aż 800 km od wybrzeża Kenii, w miejscu, w którym praktycznie nie spotyka się pirackich kontraband. Atak został przeprowadzony z terytorium koalicji państw broniących wolności żeglugi morskiej przed piractwem.

Po porwaniu tankowiec skierowano do małego, nadbrzeżnego miasteczka na somalijskim wybrzeżu – Xarardheere (Haradera lub Harardera), gdzie władzę sprawuje lokalny watażka wojenny Abdi Mohammed Afweyne. Haradera jest jego bazą operacyjną, z której dokonywał m.in. uprowadzeń statków handlowych przemierzających somalijskie szlaki morskie. Aglomeracje miejskie często pełnią rolę baz dla piratów działających na obszarze Oceanu Indyjskiego. Tamtejsi piraci określają się mianem Obrońców Somalijskich Wód Terytorialnych albo Somalijskimi Marynarzami.

Klimat polityczny oraz międzynarodowe wysiłki zmierzające do wyeliminowania plagi piractwa z somalijskich wybrzeży zdają się nie przynosić pożądanych efektów. Przestępcy dużo zyskują na uprowadzeniach statków handlowych, dlatego nie liczą się z ryzykiem. Duże znaczenie w regionie ma też udział radykalnych ekstremistów. W 2006 roku Unia Sądów Islamskich ogłosiła, że zajmuje nadbrzeżne miejscowości, które wcześniej działały jako pirackie enklawy. Po „wprowadzeniu się” fundamentalistów, Abdi Mohammed Afweyne wycofał się w głąb kraju.

Do tej pory, nie pojawiły się żadne kompetentne analizy, potrafiące do końca zobrazować zjawisko piractwa morskiego. Trudno też określić rozmiar strat, jakie ponoszą międzynarodowe korporacje handlowe. Z ekonomicznego punktu widzenia, niełatwo jest określić „koszty” piractwa morskiego. Występuje duży rozdźwięk w podawanych przez korporacje liczbach, a stanem faktycznym. Niektórzy analitycy mówią o miliardzie dolarów USD rocznie, inni podają 16 miliardów USD strat. Warto zaznaczyć, że dochody z międzynarodowego handlu grubo przewyższają straty ponoszone w wyniku działań piratów, ponieważ liczone są one w bilionach dolarów.

W przypadku piractwa, aspekt ekonomiczny schodzi na drugi plan. Dużo większe obawy budzi fakt, że pewnego dnia piraci mogą doprowadzić swoim działaniem do katastrofy ekologicznej, np. gdyby w ekstremalnym przypadku doszłoby do nieudanego porwania tankowca. 60 % przesyłanej ropy na świecie, jest właśnie transportowana drogą morska. Jednak nie ma to wpływu na fakt, iż korporacje naftowe bardziej dbają o bezpieczeństwo w miejscu wydobycia surowca, aniżeli w trakcie jego transportu.

Działalność piratów uczyniła z mórz, na wschód od Afryki, jedno z najbardziej niebezpiecznych miejsc na Ziemi. W roku 2006 doszło do 10 incydentów związanych z piractwem morskim. Od stycznia 2007 roku przeprowadzono 15 ataków na statki handlowe, z czego dwa działały w ramach Światowego Programu Żywieniowego – WFP. Do lipca 2008 dokonano 23 ataków, z czego 8 to były udane porwania okrętów dla okupu. 18 ataków miało miejsce w Zatoce Adeńskiej, 5 na wschodnim wybrzeżu Somalii. Wszystkie akcje miały na celu uprowadzenie okrętów dla okupu, zazwyczaj gdy taki uiszczano, załoga i statek były zwalniane.

Akcje piratów zazwyczaj mają miejsce ponad 12 mil morskich od somalijskich wybrzeży. Pirackie gangi działają w oparciu o jeden duży statek, który przewozi kilka mniejszych, bardziej mobilnych jednostek. Przestępcy używają najczęściej broni automatycznej, a jeżeli zachodzi potrzeba, nie wahają się użyć naramiennych wyrzutni rakiet. Tego typu uzbrojenia używa się głównie po to, by nastraszyć załogę lub doprowadzić do niewielkich uszkodzeń okrętu. Istnieje realne zagrożenie niekontrolowanych wycieków ropy i dewastacji naturalnego środowiska otoczenia.

Załoga zazwyczaj jest przetrzymywana kilkanaście dni, aż do czasu wpłaty okupu. Zdarza się, że ten okres znacznie się wydłuża. W 2007 roku dwóch członków porwanego personelu statku zostało zamordowanych, podczas porwania. Gangi działające poza wodami terytorialnymi przechwytują pływające jednostki, po czym transportują je w głąb somalijskiej strefy jurysdykcyjnej. Wyróżnia się cztery główne gangi pirackie działające na somalijskim wybrzeżu. Są to:

  1. National Volunteer Coast Guard – Nacjonalistyczna Straż Przybrzeżna – specjalizująca się w przechwytywaniu mniejszych jednostek oraz kutrów rybackich, działająca w okolicy Kismaju.

  2. The Marka Group – grupa dowodzona przez Sheikh’a Yusuf’a Mohammeda Siad’a (Yusuf Indha’adde), działająca w regionie miasta Marka (słabo zorganizowana).

  3. The Puntland Group – Grupa Puntlandii – składająca się z rodowitych rybaków, działająca na obszarze Puntlandii.

  4. The Somali Marines – Somalijscy Marynarze – najlepiej zorganizowana, wyposażona i najbardziej wpływowa z wymienionych grup. Posiada zhierarchizowaną strukturę, na modłę wojskową. Na jej czele stoi admirał floty, i dalej w kolejności, admirał, wice-admirał i kwestor.

NATO wysłało 8 października 2008 roku w rejon somalijskich wód terytorialnych Regularną Grupę Morską (Standing Naval Maritime Group). Decyzję powzięto na szczycie ministrów obrony państw członkowskich, po uprowadzeniu ukraińskiego tankowca Fainy wiozącego czołgi oraz inne uzbrojenie.

Również Sekretarz Generalny ONZ, Ban Ki-moon, wyraził swoje zaniepokojenie w związku z pirackimi incydentami u wybrzeży Somalii. Program humanitarny dla tego kraju nie może być realizowany w tym regionie z powodu wywrotowej działalności Somalijczyków. Szacuje się, że aż 40% mieszkańców państwa żyje dzięki Światowemu Programowi Żywieniowemu. NATO zintensyfikowało swoje działania ze względu na Światowy Program Żywieniowy. Zadanie to wykonał kanadyjski okręt wojenny.

Międzynarodowe prawo publiczne uznaje, że akty piractwa mogą być dokonywane na międzynarodowych wodach, ale również w specjalnych strefach ekonomicznych i otwartym morzu, w strefie powietrznej i w każdym innym miejscu, które jest poza jurysdykcją jakiegokolwiek państwa. Akty te mogą być dokonywane jedynie przez prywatne statki wodne i powietrzne. Okręt lub inny statek państwowy, nie może być uznany za statek piracki, chyba że jego załoga zostanie wcześniej wzięta do niewoli przez piratów, lub działania załogi będą miały wyłącznie prywatny charakter.

Największe zagęszczenie incydentów związanych z piractwem jest tam, gdzie prawo morskie nie jest respektowane. Podatny grunt, do tej działalności, tworzy też brak politycznej i ekonomicznej stabilności oraz duży udział prywatnej działalności w regionie. Południowo-wschodnia Azja, Afryka, Południowa i Środkowa Ameryka, to regiony, w których działalność morskich gangów współcześnie jest największa.

Temat Piractwa jest jak najbardziej aktualny. Od początku 2009 roku piraci zaatakowali u wybrzeży Somalii 54 statki, a uprowadzili siedem. W ich rękach znajduje się nadal osiem jednostek z ok. 150 członkami załogi. Pod koniec marca 2009 roku na wodach u południowych wybrzeży Somalii porwany został należący do norweskiego armatora statek Bow Asir. Na jego pokładzie znajdowało się 27 członków załogi, w tym pięciu Polaków. Piraci somalijscy porwali 4 kwietnia 2009 niemiecki statek na wodach Oceanu Indyjskiego między Seszelami a Kenią, 400 mil morskich od somalijskiego Kismaju. W tym samym regionie uprowadzono 6 kwietnia 2009 roku eksploatowany przez włoską kompanię brytyjski statek, Malaspina Castle a także jemeński holownik i tajwański kuter. „Wiadomości” z 11 kwietnia doniosły, że płynący pod banderą USA kontenerowiec Maersk Alabama, który 1 kwietnia 2009 roku znalazł się na krótko pod władaniem piratów, zawinął do kenijskiego portu Mombasa. Liczący 17 tys. ton nośności Maersk Alabama przywiózł ładunek żywności, przeznaczony na pomoc dla Somalii, Ugandy i Kenii. Najnowsze badania z 2011 roku, przeprowadzone przez ekspertów z ośrodka analitycznego One Earth Future Foundation z siedzibą w Kolorado wskazują, że piractwo morskie kosztuje świat ok. 7- 12 mln dol. Rocznie.

Jak się okazuje piractwo nie jest tak egzotyczne jak mogłoby się nam, Polakom wydawać. Do piractwa morskiego dochodzi również na polskich wodach terytorialnych. Od roku 2002 notuje się napaści piratów na łodziach motorowych w pobliżu Helu. Ich celem jest kradzież jachtów, jak również tego co znajduje się na nich. Złą sławą okryci zostali żeglarze Zalewu Wiślanego. Od kilku lat grasują tam morskie gangi składające się w większości z byłych marynarzy radzieckiej Floty Bałtyckiej. Operują oni na złomowanych łodziach patrolowych, wojskowych pontonach i małych kutrach rybackich. Rabują nabrzeżne wsie, przystanie jachtowe i rybackie. Podobne przypadki zanotowano w Zatoce Puckiej, Zatoce Gdańskiej i na Zalewie Szczecińskim.

Państwa posiadają szeroki wachlarz metod walki z pirackim procederem, aczkolwiek tylko nieliczne zastosowania mają charakter ofensywny. Brakuje rozwiązań uderzających w państwa, które de facto stoją za tego typu terrorystyczną działalnością. Najbardziej narażoną strefą jest Zatoka Adeńska, dlatego poniższe rozwiązania będą dotyczyły głównie tego obszaru.

Statki powinny posiadać pokładowe środki zapobiegawcze. Jest to oczywiście kwestia indywidualna każdej jednostki pływającej. Niektóre korzystają tylko z prowizorycznych narzędzi, jak węże gaśnicze czy utrzymywanie własnej ochrony na pokładzie statku. Inne używają głośnych sygnałów dźwiękowych i projektorów obrazu do odstraszania piratów. Większość z załóg jest jednak niewyszkolona i pozbawiona broni palnej. Tylko niektóre jednostki mają na swoim pokładzie prywatnych kontraktorów zajmujących się ochroną ładunku. Jest to spowodowane dużymi kosztami wynajęcia takiej firmy. Nielicznej załodze, przeważnie 4-5 osób, nie zależy tak naprawdę na obronie przewożonego towaru, lecz na zapewnieniu bezpieczeństwa własnego życia. Ponadto negocjacje co do okupu odbywają się nieoficjalnie i bez nagłaśniania w kancelariach prawniczych, a to wszystko z powodu obawy podniesienia wysokości ubezpieczeń. Ważny element takiego rozwiązania problemu odgrywa tu pewność i szybkość obrotu gospodarczego, niezbędna w dzisiejszym zglobalizowanym świecie, dlatego firmy wolą zapłacić okup niż stracić towar.

Oblicza się, że przez cały 2008 rok 30 okrętów wojskowych patrolowało obszar rzędu 2,5 miliona kilometrów kwadratowych. Ponad tuzin państw, m.in. Rosja, Francja, Wielka Brytania, Indie, Chiny oraz USA, wysłały w rejon Zatoki Adeńskiej swoje floty, aby te strzegły międzynarodowego bezpieczeństwa w tej części świata. W grudniu 2008 r. rozpoczęła swoją misje załoga wielonarodowej, europejskiej jednostki (EU NAVOR) oraz międzynarodowy kontyngent Połączonych Sił Wielozadaniowych 150 (Combined Task Force 150). W styczniu USA postanowiły samodzielnie powołać kolejną grupę CTF-151.

Wprowadzenie międzynarodowych flot poważnie ograniczyło działalność piratów w Zatoce Adeńskiej. Gdy 53% ataków z sierpnia 2008 była potwierdzona skutecznością, to w październiku wskaźnik ten wyniósł 31%, aczkolwiek w listopadzie udało się i tak uprowadzić supertankowiec Sirius Star. Przewiduje się, że jak tylko międzynarodowe misje ogłoszą zakończenie swoich prac, proceder wybuchnie na nowo, chyba że sytuacja polityczna w Somali znów się ustabilizuje.

Wdrożono także Regionalne antypirackie patrole. Taki przykład dała Indonezja, Malezja, Singapur i Tajlandia. Państwa Wschodniej Afryki i Bliskiego Wschodu, powinny organizować własne patrole antypirackich kontyngentów. Zachodnie floty mogłyby tylko wspomóc pod względem zasobów technicznych i pełnić rolę doradczą, zamiast brać na siebie główny ciężar czuwania nad bezpieczeństwem. Stworzone antypirackie centrum w Południowej Azji skutecznie ograniczyło przestępczą działalność w Cieśninie Malakka.

Priorytetem jest jak najszybsze stworzenie Somalijskiej Straży Przybrzeżnej pozostającej pod międzynarodową jurysdykcją. Opiekę nad taką strażą miałaby sprawować ONZ albo Unia Afrykańska. Proponuje się zastąpienie żołnierzy jednostkami policji, która posiada więcej narzędzi do zwalczania zorganizowanej przestępczości. Kontrowersje może budzić pomysł finansowania straży przez korporacje handlowe.

Panuje całkowita zgodność, co do tego, że jedynym skutecznym sposobem pozbycia się piratów z Zatoki Adeńskiej jest wprowadzenie stabilizacji i legitymizowanych rządów w Somalii. Gdy kraj ten, w 2006 r., został opanowany przez Unię Trybunałów Islamskich, problem piractwa znikł. Przyjęte przez ONZ dwie rezolucje (z 2 i 16 grudnia 2006 roku) pozwalają na kontynuowanie pościgu za pirackim statkiem, gdy ten wpłynie na wody terytorialne Somalii, a nawet na dalsze jego prowadzenie na terytorium tego państwa.

Dopiero po przeanalizowaniu problemu można zauważyć jego ogrom. Nie zapanowanie nad nim może negatywnie wpłynąć na wymianę gospodarczą po przez główne szlaki morskie. Ponadto co potwierdzają wydarzenia z ostatnich lat, piraci stają się coraz bardziej zuchwali. Celem ich ataków padają nie tylko ogromne statki czy kontenerowce, ale również przewożony towar warty niewyobrażalne kwoty. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany jak najszybciej, może urosnąć do skali globalnej.

Autor: Katarzyna Ciulkin

1 RPG-7-(Rucznoj Protiwotankowyj Granatomiot, ros. Ręczna Przeciwczołgowa Wyrzutnia Granatów; polskie oznaczenie wojskowe RGppanc-7) i jego poprzednik RPG-2 są naramiennymi wyrzutniami granatów z napędem rakietowym. Swą popularność zdobył również w wojskach nieregularnych, partyzantce i ugrupowaniach terrorystycznych. Był powszechnie stosowany przez tego rodzaju organizacje w ostatnich konfliktach w Somalii, Afganistanie i Iraku.


Komentarze: Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

  • Barbara 25.04.201 2016-04-25 15:19:57

    Re: Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

    Witam, gdzie można się dowiedzieć jaki statek został uprowadzony przez piratów. Czy np. statek którego nazwa brzmi \"Coastal Wiki Vessel\" został napadnięty przez piratów. Sprawa jest bardzo ważna. Proszę o pomoc.

  • Barbara 25.04.201 2016-04-25 15:19:47

    Re: Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

    Witam, gdzie można się dowiedzieć jaki statek został uprowadzony przez piratów. Czy np. statek którego nazwa brzmi \"Coastal Wiki Vessel\" został napadnięty przez piratów. Sprawa jest bardzo ważna. Proszę o pomoc.

  • zainteresowana 2016-04-09 00:11:29

    Re: Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

    Gdzie znajdę datę dodania tego artykułu?

  • Mirka 2012-04-26 11:46:44

    Re: Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

    dzien dobry ja bym chciała wiedziec czy teraz w 2012 są jeszcze Piraci na wodach w pobliżu Malezji , Fidżi

  • Filip 2011-10-03 10:43:56

    Re: Współczesne piractwo morskie w świetle prawa międzynarodowego

    Dzień dobry chciałby się zapytać gdzie można znaleść, dokumenty określające ramy piractwa, czym jest? jak można je zwalczać itp?


Dodaj komentarz

Porady prawne online

Zaufało nam już:
  • 0
  • 3
  • 4
  • 2
  • 4
  • 1
  • 8
  • osób

Współpracują z nami

Michał Włodarczyk

Michał Włodarczyk

Specjalizuje się w sprawach z zakresu prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Zajmuje się także prawem oświatowym. W praktyce doradza w zakresie organizacji pozarządowych.

Partnerzy sekcji


Informujemy, iż zgodnie z przepisem art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy z dnia 4 lutego 1994 roku o prawie autorskim i prawach pokrewnych (tekst jednolity: Dz. U. 2006 r. Nr 90 poz. 631), dalsze rozpowszechnianie artykułów i porad prawnych publikowanych w niniejszym serwisie jest zabronione.